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domingo, 4 de setembro de 2011

RMS Olympic, o navio-irmão do Titanic

Seja bem vindo ao Titanic em Foco

Falar sobre a história do Titanic de modo realista sem lembrar-se do RMS Olympic, seu navio irmão, é algo absolutamente improvável. As origens históricas e verídicas do Titanic estão intimamente relacionadas à este navio. O Olympic “abriu as portas” da chamada Olympic Class, compartilhando com o Titanic não apenas o mesmo estaleiro e o mesmo projeto estrutural e decorativo, mas aspectos muito mais profundos que vão além de meras e cansativas comparações visuais, ele foi o precursor da classe à qual o Titanic pertencia.
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O TITANIC em FOCO traz a história deste navio memorável, cujo qual marcou seu nome na história da navegação não apenas como “irmão do Titanic”, mas pela importância de seus serviços, seu luxo, e por uma longa carreira de 24 anos que é digna de nota.
O Olympic foi o único dos três navios-irmãos da Olympic Class Liners (Transatlânticos Classe Olympic) que completou viagens com passageiros, visto que o Titanic naufragou em sua primeira travessia e o Britannic jamais transportou nenhum passageiro pagante, carregou unicamente tripulação, pessoal médico e soldados feridos até que naufragou em 21 de novembro de 1916 após colidir com uma mina submersa.
Conheça um pouco mais do RMS Olympic, o “Old Reliable” (Velho Confiável) que marcou os mares com seu histórico admirável e com uma beleza clássica que há muito tempo desapareceu dos grandes navios do mundo.
Acompanhe
O RMS Olympic foi o primeiro navio da chamada “Olympic-Class Liners” (Navios Classe Olympic), encomendados pela Companhia White Star Line para a construtora naval Harland and Wolff, da cidade de Belfast, Irlanda do Norte. Ao contrário de seus “irmãos” RMS Titanic e HMHS Britannic, o Olympic teve uma carreira longa e ilustre (1911-1935), incluindo o serviço como navio de transporte de tropas durante a I Guerra Mundial, ganhando o apelido de "Old Reliable", ou, em português, Velho Confiável.
O Olympic em 1911 era o maior navio do mundo, mas perdeu o posto para o Titanic em 1912, quando este foi concluído pesando 1.004 toneladas a mais, porém com o mesmo comprimento. Logo após o naufrágio do Titanic, o Olympic voltou a ser o maior navio do mundo até junho de 1913, quando o alemão SS Imperator fez sua viagem inaugural.
O Nascimento
Acima - Os arquitetos navais e desenhistas trabalhando nos projetos do trio Olympic Class em um dos dois escritórios de desenhos da Harland and Wolff, em Belfast. Ao fundo da sala uma grande maquete com as características dos novos navios, neste caso a maquete representa o Olympic.
Joseph Bruce Ismay, presidente da White Star Line, e William Pirrie, presidente do Estaleiro Harland e Wolff, planejaram o trio de navios da Olympic Class para superar a companhia rival, a Cunard Line, com seus grandes navios, Lusitania e Mauretania, em tamanho e luxo.
RMS Lusitania.....................................................RMS Mauretania
A construção do Olympic começou três meses antes do Titanic para aliviar as pressões sobre o estaleiro. Vários anos se passariam (em 1916) antes que o Gigantic (renomeado Britannic após o naufrágio Titanic) fosse construído com modificações e melhorias pós-Titanic.
Acima - À esquerda, em 1907/08, os trabalhadores seguem na reformulação das rampas de construção da Harland and Wolff para acomodar os novos gigantes encomendados pela White Star Line. À direita, em 18 de fevereiro de 1909, uma máquina de rebitagem hidráulica trabalha na enorme quilha de aço que integra a espinha estrutural inferior do Olympic.
Acima - O Titanic (esquerda) e o Olympic (direita) no estaleiro Harland and Wolff em Belfast, Irlanda do Norte. O Olympic preparado para ser lançado ao mar, evento que ocorreu no dia 20 de outubro de 1910, quase sete meses antes do lançamento do Titanic, que ocorreu no dia 31 de maio de 1911.
No vídeo abaixo assista vários momentos da construção do Olympic nos Estaleiros Harland and Wolff.

Divulgação - WilliamMurdochDoNet
O lançamento do casco
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A fim de acomodar a construção da nova classe, a Harland e Wolff atualizou suas instalações em Belfast, a mudança mais dramática foi a transformação de três rampas em apenas duas, para que os novos gigantes pudessem ser construídos. A quilha do Olympic foi colocada em dezembro de 1908 e o lançamento ao mar ocorreu em 20 de outubro de 1910.

Para seu lançamento, o casco foi pintado de cinza claro para fins fotográficos, uma prática comum para o primeiro navio de uma nova classe, isto fazia com que as linhas do barco se tornassem mais nítidas nas fotografias em preto e branco, ou seja, isto ajudava na publicidade do navio. O casco foi repintado de cor escura logo após o lançamento.
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Acima - O gigantesco casco do Olympic deixa as entranhas do estaleiro e adentra o rio Lagan, na cidade de Belfast, Irlanda do Norte, no dia 20 de outubro de 1910.
Assista o lançamento do casco do Olympic.
Divulgação - Szilard Teszar

Viagem inaugural
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A viagem inaugural teve início em 14 de junho de 1911. O engenheiro Thomas Andrews (que pereceu no naufrágio do Titanic 10 meses após) estava presente junto com um grupo de engenheiros como parte do "Guarantee Goup" da Harland e Wolff para detectar as áreas de melhoria que seriam identificadas no trajeto Southampton-New York / New York-Southampton.
Acima - O Olympic aporta na cidade de New York em sua primeira viagem à América, em 21 de junho de 1911

O Olympic tinha um perfil mais limpo e mais elegante em comparação aos outros navios da época: em vez de serem instalados grandes e desajeitados dutos de ar no convés, a Harland & Wolff utilizou aparatos menores e mais elegantes, como ventiladores elétricos, incluindo-se uma quarta chaminé "falsa" utilizada também como duto de ventilação adicional.
RMS Olympic.........................................RMS Mauretania
Acima - As fotos exibem o design clean obtido nos conveses superiores do Olympic em comparação aos grandes, numerosos e desajeitados dutos de ar instalados no RMS Mauretania, de propriedade da Cunard Line.
A Harland & Wolff empregou uma combinação de motores à pistão com uma turbina central de baixa pressão, ao contrário do que fora usado nos navios da Cunard Line, o Lusitania e o Mauretania. A White Star Line alegava que os motores da Olympic Class foram projetados para serem mais econômicos. O Olympic consumiu 650 toneladas de carvão a cada 24 horas, com uma velocidade média de 21,7 nós em sua viagem inaugural, em comparação com 1000 toneladas de carvão em cada 24 horas, tanto para o Lusitania quanto para o Mauretania, portanto ele realmente era mais econômico, apesar de ser maior e mais pesado.
Assista abaixo as imagens feitas nos conveses do Olympic em New York por ocasião de sua viagem inaugural. O vídeo é uma montagem documental que reúne imagens do Olympic e imagens do pós resgate dos sobreviventes do Titanic. Este pequeno documentário da época é erroneamente registrado como sendo gravações do Titanic, visto que absolutamente todas as imagens exteriores e de convés são, na realidade, do Olympic (à excessão das imagens do navio Carpathia, que resgatou os sobreviventes do Titanic).
Divulgação - 100Titanic
A colisão com o HMS Hawke
Acima - O HMS Hawke, lançado em 1891, o barco tinha 110 m de comprimento, 18 m de largura e 7.890 toneladas. Em 15 de outubro de 1914 foi torpedeado pelo submarino alemão U-9 e afundou em poucos minutos, causando a morte de 524 tripulantes, incluindo o seu Capitão, Hugh P.E.T. Williams.

O primeiro grande acidente do Olympic ocorreu em 20 de setembro de 1911, quando ele colidiu com um navio de guerra britânico, o HMS Hawke, ao largo da Ilha de Wight, na Inglaterra, nas proximidades de Southampton, seu porto-base. Embora o incidente ter causado a inundação de dois de seus compartimentos e um eixo da hélice torcido, o Olympic foi capaz de retornar ao Southampton sob seus próprios motores, sem a necessidade de ser rebocado.
Acima - A simulação gráfica ilustra como ocorreu a colisão entre os dois barcos, o HMS Hawke penetrou no casco de estibordo do Olympic, causando um enorme rombro e a destruição de sua própria proa.
Acompanhe como se deu a colisão no vídeo abaixo.

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No inquérito na seqüência, a Marinha Real culpou o Olympic pelo incidente, alegando que seu grande deslocamento gerou uma sucção que puxou Hawke em sua direção. Este acidente evidenciou a falta de habilidade com um navio tão grande, visto que o Olympic era na época o maior navio do mundo.
Acima - Os danos causados ao casco de estibordo do Olympic e à direita os enormes estragos à proa do HMS Hawke.

No comando durante este incidente estava o capitão Edward Smith, que morreria no mar apenas sete meses mais tarde à bordo do Titanic. Uma camareira, Violet Jessop, não só sobreviveu à colisão com o Hawke (na verdade ninguém se feriu), mas também ao naufrágio do Titanic no ano seguinte e incrivelmente também estava no Britannic em 1916, quando este colidiu com uma mina marítima e se afundou na costa da Grécia.
A camareira Violet Jessop posa em seu uniforme de enfermeira, profissão na qual serviu à bordo do HMHS Britannic em 1916, quando este afundou na costa da Grécia. Violet sofreu sérios ferimentos na queda ao mar, felizmente sobreviveu. Incrivelmente Violet trabalhou nos três navios-irmãos em momentos marcantes e cruciais da história do trio, ou seja: Violet estava no RMS Olympic em 20 de setembro de 1911 quando este colidiu com o cruzador Hawke. Estava no RMS Titanic em 15 de abril de 1912 quando o navio colidiu com o iceberg e naufragou matando 1.500 pessoas. E, por fim, Violet estava no H.M.H.S Britannic quando este colidiu uma mina submersa e naufragou em 21 de novembro de 1916, matando 30 pessoas.
O incidente com o HMS Hawke foi um desastre financeiro para o Olympic e para a White Star Line, e mantê-lo fora de serviço piorou a situação. O Olympic voltou para Belfast, e para acelerar os seus reparos a Harland e Wolff foi forçada a adiar conclusão do Titanic, visto que o eixo da hélice teve que ser utilizado nos reparos.

Em fevereiro de 1912 novo incidente, o Olympic perdeu uma pá da hélice em um banco de areia submerso, e mais uma vez retornou ao seu construtor para reparos. Para recuperá-lo o mais rapidamente possível, a Harland & Wolff teve que outra vez a emprestar peças do Titanic, atrasando sua viagem inaugural de 20 de março para 10 de Abril de 1912.
Acima, 02 de Março de 1912 - O Olympic (esquerda) adentra a doca Thompson para efetuar os reparos na hélice de bombordo, após perder uma de suas pás em uma colisão com um banco de areia submerso em fevereiro. O Titanic (direita) em estágios de finalização têm sua viagem inaugural cancelada e remarcada para 10 de abril. Esta seria uma das últimas imagens dos dois navios-irmãos lado a lado.

A curiosa impressão de que o Olympic (esquerda) é maior que o Titanic, é devido ao simples fato de que o Olympic se encontrava ligeiramente mais próximo da lente do fotógrafo, ou seja, uma ilusão de ótica. Os dois navios-irmãos mediam 269 metros de comprimento e tinham também a mesma largura e altura (algumas fontes dão conta de que o Titanic media 10 cm a mais, ou seja 269,1 m.). Porém o “trono” de maior navio do mundo pertencia ao Titanic devido à seu peso adicional: O Titanic pesava 1.004 Toneladas a mais que seu gêmeo, ou seja, 1 milhão e 4 mil quilos a mais que o Olympic (46.328 Toneladas do Titanic contra 45.324 Toneladas do Olympic).
Acima - A hélice de bombordo danificada sem uma de suas pás em uma fotografia feita com o navio atracado na doca Thompson.
A catástrofe do Titanic

Em 14 de abril de 1912 o Olympic, agora sob o comando de Herbert James Haddock, estava em uma viagem de volta de Nova York (em rota diretamente oposta à do Titanic). O operador do telégrafo Ernest James Moore recebeu o pedido de socorro do Titanic, mas o Olympic se encontrava muito distante, a cerca de 500 milhas náuticas (930 km) à sudoeste da localização do Titanic. O Capitão Haddock calculou um novo curso, ordenou toda força aos motores e dirigiu-se para prestar socorro. 
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Quando Olympic estava a cerca de 100 milhas náuticas (190 km) de distância da última posição conhecida do Titanic, recebeu uma mensagem do Capitão Rostron (capitão do Carpathia), explicando que continuar em direção ao Titanic não adiantaria nada:
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“Temo de que não haja nenhuma esperança em buscas na última posição do Titanic. O navio da Leyland, SS Californian, ficou fazendo buscas no em torno. Todos os botes foram encontrados. Cerca de 675 almas salvas, tanto tripulação como passageiros, estes últimos quase todos mulheres e crianças. O Titanic afundou cerca de 2:20 da manhã, às 5:47 pelo GMT (horário de Greenwich) em 41,16 Norte, 50,14 oeste; não tenho muita certeza. Por favor, envie a mensagem para a White Star Line e também a Cunard Line - Liverpool e New York – de que eu estou retornando à New York. Considere esta mensagem apenas como aviso, devido às incertezas. Capitão Rostron”
Quando o Olympic se ofereceu para levar os sobreviventes de volta para casa, foi acaloradamente recusado pelo Capitão Rostron, que horrorizado, estava preocupado com relação ao pânico que isto geraria entre os sobreviventes do desastre, ao verem uma "cópia do Titanic" surgir de repente e que se requisitasse para que subissem a bordo. O Olympic então retomou a sua viagem para Southampton, com todos os espetáculos musicais de bordo cancelados como um sinal de respeito, chegando em Southampton em 21 de abril.

Ao longo dos próximos meses o Olympic foi utilizado durante os inquéritos americano e britânico sobre o desastre. Delegações de ambos os inquéritos inspecionaram os botes salva-vidas do Olympic, as portas estanques, anteparas à prova d'água e outros equipamentos, que eram idênticos aos do Titanic. Testes de mar foram realizados na investigação britânica em maio de 1912, para estabelecer a rapidez com que o navio poderia virar dois pontos em várias velocidades, para tentar encontrar o tempo que o Titanic teria levado para virar quando avistou o iceberg.
O motim em 1912

O Olympic, assim como Titanic, não carregava botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, e logo após o naufrágio do Titanic foi equipado às pressas com botes salva-vidas desmontáveis adicionais de segunda mão em seu retorno à Inglaterra.
Ao lado - O convés do Olympic nos dias logo após o naufrágio do Titanic, a adição de botes dobráveis reutilizados transformou os amplos passeios em passagens confusas cheias de equipamentos.
No fim de abril de 1912, quando ele estava prestes a zarpar de Southampton para Nova York, os bombeiros do navio entraram em greve por temores de que os botes salva-vidas desmontáveis emprestados não estavam em condições de navegar em caso de uma emergência. Os 40 botes salva-vidas desmontáveis eram de segunda mão, tendo sido transferido de navios de tropas, e muitos estavam danificados e sequer podiam ser montados.
Os homens enviaram um pedido ao gerente de Southampton da White Star Line para que os barcos dobráveis fossem substituídos por botes de madeira, o gerente respondeu que isso era impossível e que os barcos dobráveis haviam sido liberados para a navegação depois de passar pela inspeção de um membro da Board of Trade. Os reclamantes não ficaram satisfeitos com a resposta os reivindicantes pararam os trabalhos deixando o navio.
Acima, esquerda - A tripulação deixa o Olympic como forma de protesto em Southampton no dia 24 de abril de 1912, 9 dias após o naufrágio do Titanic. Direita - Os botes de emergência desmontáveis são testados enquanto a tripulação observa.
Em 25 de abril uma delegação de grevistas testemunhou um teste de quatro dos barcos desmontáveis. Apenas um foi incapaz de navegar e eles disseram que estavam preparados para ordenar o retorno ao trabalho logo que estes fossem substituídos.
Acima - Membros da Board of Trade (Câmara de Comércio) efetuam a inspeção aos botes salva-vidas do Olympic.
Estes termos foram aceitos. No entanto, a delegação disse que não iria navegar a bordo do Olympic, a menos que os fura-greve fossem removidos, uma condição que a empresa se recusou a aceitar, alegando que preferiam abandonar o navio do que demitir homens leais. Todos os 54 grevistas foram presos sob a acusação de motim quando desembarcaram. No entanto, em 04 de maio de 1912 os magistrados de Portsmouth aceitaram as provas das acusações contra os amotinados, mas não houveram prisões ou multas devido às circunstâncias do caso. A maioria dos grevistas retornou ao trabalho e o Olympic voltou a navegar em 15 de Maio.
Reequipagem em 1912

Em 09 outubro de 1912 a White Star Line retirou o Olympic de serviço e o retornou à seu construtor em Belfast para ser reformado incorporando lições aprendidas com o desastre do Titanic. Um complemento de 64 botes salva-vidas de madeira foram instalados, empilhados um em cima do outro ao longo do convés. Além disso, um segundo casco impermeável interior foi construído nas salas da caldeira e do motor e algumas das anteparas estanques foram estendidas até o Convés B.
Acima - Uma visão do Convés de Botes do Olympic em sua nova configuração pós-Titanic. Nesta imagem vê-se que todo o aparato de guindastes já havia sido alterado, ocupando toda a extensão do convés superior e dispondo duas embarcações sobrepostas uma sobre a outra.
Ao mesmo tempo, alterações e adições à suas cabines de passageiros foram realizadas no Convés B, o que eliminou o longo passeio livre neste convés, o que era uma das poucas características que o separava de seu navio-irmão, o Titanic. Com estas mudanças, a arqueação bruta do Olympic subiu para 46.359 toneladas, 31 toneladas a mais do que o já extinto Titanic.
Em 1913 o Olympic retornou ao serviço e brevemente recuperou o título de maior navio do mundo, até que o SS Imperator entrou em serviço em junho de 1913, superando o Olympic visto que era sete metros mais longo e 6 mil toneladas (6 milhões de quilos) mais pesado, depois disso o Olympic perdeu de vez o titulo de maior navio do mundo. Caso o Titanic não tivesse naufragado em abril de 1912, seu título de maior navio também seria perdido no momento em que o Imperator entrasse em operação, em junho de 1913, ou seja, apenas 1 ano e 2 meses meses depois de sua entrada em serviço.
Acima - O SS Imperator, com seus 276 m de comprimento arrebatou o título de maior navio do mundo que pertencia ao Olympic, que media 269 m.
Acima - Inspeção pública ao RMS Olympic. A contínua fileira de botes salva-vidas no convés superior deixa evidente que esta é uma foto pós-desastre do Titanic, quando o Olympic foi reequipado com a adição de botes salva-vidas que ocuparam completamente o lado de bombordo e estibordo do Convés de Botes.
Primeira Guerra Mundial e o incidente com o HMS Audacious

Na Primeira Guerra Mundial o Olympic inicialmente permaneceu em serviço comercial sob o comando do capitão Herbert James Haddock. Ele partiu de Nova York em 20 de outubro de 1914 para a Grã-Bretanha, embora transportasse poucos passageiros na ocasião, como a Alemanha anunciou que os seus submarinos afundariam o Olympic caso ele fosse avistado, a maioria dos passageiros cancelou as passagens.
Acima - HMS Audacious
Em 21 de outubro o Olympic partiu de New York, no sexto dia de sua viagem, a Marinha Real alertou o capitão Herbert James Haddock que quatro submarinos estavam perseguindo seu navio e ordenou que ele seguisse para o norte de Glasgow em vez de continuar no Canal Inglês. Em 27 de Outubro, quando o Olympic passou perto de Lough Swilly , ele recebeu sinais de socorro do navio de guerra HMS Audacious , que atingiu uma mina perto da Ilha Tory e estava naufragando.
Acima - As duas fotos  feitas à partir dos conveses do Olympic registram o salvamento da tripulação do HMS Audacious, os pequenos botes no mar são do Olympic. Ao fundo o barco de guerra apresenta forte inclinação para estibordo enquanto o mar crespo agita as embarcações.
O Olympic resgatou 250 da tripulação do Audacious, então o destroyer HMS Fury conseguiu prender um cabo de reboque entre Audacious e o Olympic e se dirigiaram para o oeste de Lough Swilly. No entanto, o cabo arrebentou depois de que a máquina de controle de leme do Audacious falhou. A segunda tentativa foi feita para rebocar o navio de guerra, mas o cabo embolou-se nas hélices do HMS Liverpool e foi cortado. Uma terceira tentativa também falhou quando o cabo cedeu. Até as 17:00 h o convés do HMS Audacious foi inundado e decidiu-se então evacuar os tripulantes restantes para o Olympic e para o HMS Liverpool. Às 20:55 houve uma explosão a bordo do Audacious e ele afundou.
Ao lado - John Jellicoe
O Almirante Sir John Jellicoe, comandante da Home Fleet, estava preocupado em esconder a notícia do naufrágio do Audacious, por medo do efeito desmoralizador que poderia ter sobre o público britânico, de modo que ordenou ao Olympic ficar em custódia em Lough Swilly. As comunicações de bordo foram cortadas e os passageiros não foram autorizados a deixar o navio. As únicas pessoas que desembarcaram foram a tripulação do Audacious e o chefe cirurgião John Beaumont, que foi transferindo para RMS Celtic. O magnata do aço Charles M. Schwab, que estava viajando a bordo do Olympic, mandou dizer a John Jellicoe que tinha negócios urgentes em Londres com o Almirantado, e Jellicoe concordou a liberação para Schwab se ele permanecesse em silêncio sobre o destino do Audacious. Finalmente, em 02 de novembro, depois de 5 dias, o Olympic foi autorizado a ir para Belfast, onde os passageiros desembarcaram.
No vídeo abaixo assista um mergulho aos escombros do HMS Audacious em julho de 2010.
Divulgação - rezgulator
O serviço na guerra
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Em seguida ao retorno do Olympic à Grã-Bretanha, a White Star Line planejou ancorá-lo em Belfast até que a guerra tivesse acabado, mas em setembro de 1915 ele foi requisitado pelo Almirantado para ser usado como transporte rápido de tropas. Despojado de seus acessórios e decorações em tempos de paz, e armado com conhões de 12 libras e 4,7 polegadas, e rebatizado HMT 2810 deixou Liverpool em 24 de Setembro de 1915, transportando soldados de Mudros, Grécia, para a campanha de Gallipoli.
Acima - O Olympic atracado em New York já com a configuração de guerra. Sua pintura de tempos de paz fora substituida pela famosa Dazzle Camouflage (camuflagem de deslumbre) e o destaque mostra um dos canhões equipados à estibordo do castelo de proa. Note a placa de identificação com a inscrição HMT 2810, o código assumido pelo Olympic na guerra.
Em 1 de outubro o Olympic avistou os botes salva-vidas do navio francês Provincia que tinha sido afundado por um submarino naquela manhã em Cape Matapan e resgatou 34 sobreviventes.

De 1916 à 1917, o Olympic foi fretado pelo governo canadense para o transporte de tropas de Halifax , Nova Escócia, à Grã-Bretanha. Em 1917 ele ganhou mais seis canhões de 6 polegadas e foi pintado com uma camuflagem geométrica (dazzle camouflage) para tornar mais difícil para os observadores estimar a sua velocidade e posição. Depois que os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha em 1917, o Olympic transportou milhares de soldados dos EUA à Grã-Bretanha.
Norman Wilkinson, o pintor e inventor da "Dazzle Camouflage"

Na fotografia abaixo o artista Norman Wilkinson (*1878 +1971), o pintor das duas telas que integravam as lareiras das Salas de Fumantes do Olympic e do Titanic. Norman Wilkinson foi também o inventor da famosa Dazzle Camouflage (camuflagem de deslumbre) usada pelos navios da I Guerra Mundial. Esta curiosa camuflagem foi formulada para confundir a identificação de um navio perante a observação dos ataques inimigos no mar. O Olympic participou dos transportes de guerra, utilizando neste período a pintura geométrica colorida criada por Wilkinson. Portanto Norman Wilkinson esteve ligado artistica e militarmente com os dois navios irmãos da White Star Line, visto que além da camuflagem de guerra aplicada ao Olympic, uma tela sua estava instalada em ambos os navios.
Acima - O artista Norman Wilkinson e o Olympic durante a I Guerra Mundial, repintado com a camuflagem criada por Norman Wilkinson.
No vídeo abaixo assista o RMS Olympic no transporte de soldados canadenses entre os anos de 1916 e 1917. As imagens exibem o embarque no cais de Southampton, no exato local de onde o Titanic partira em 1912, onde a diferença notável é de que o Olympic está atracado em posição inversa à do Titanic em 1912. As cenas também exibem a grande lotação de soldados à bordo do Olympic e o gigantesco casco do barco como uma muralha junto do cais do porto.

O afundamento do submarino U-103
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Ao lado - O submarino alemão U-103
Na madrugada de 12 de Maio de 1918, quando à caminho para a França com as tropas dos EUA sob o comando do Capitão Bertram Fox Hayes, o Olympic avistou um à tona, 500 metros à frente, um submarino. Seus artilheiros abriram fogo imediatamente, e ele virou-se para colidir com o submarino, que imediatamente mergulhou e virou-se para um curso paralelo. Quase imediatamente depois o Olympic atingiu o submarino logo atrás de sua torre de comando e sua hélice de bombordo cortou o casco pressurizado do U-103.

A tripulação do U-103 inundou seus tanques de lastro e o afundou. Este é o único incidente conhecido na Primeira Guerra Mundial em que um navio mercante afundou um navio de guerra inimigo. O Olympic voltou à Southampton com pelo menos duas placas do casco amassado e sua proa torcida para um lado, mas não rompida. O navio não parou para pegar os sobreviventes, mas continuou em Cherbourg. O USS Davis avistou um pedido de socorro e pegou 31 sobreviventes do submarino U-103.
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Acima - Sobreviventes do submarino: O U-103 estava patrulhando o Canal Inglês, como parte dos esforços alemães para destruir a marinha mercante britânica para privar a Grã-Bretanha de materiais necessários e afundar navios de guerra americanos. O Olympic levava tropas americanas na noite de 12 de maio de 1918. Vigias britânicos do Olympic viram o submarino U-103 na superfície e o Olympic colidiu com o submarino. Diferente da maioria dos naufrágios de submarinos, a maior parte da tripulação e o capitão do U-103 sobreviveu para ser apanhada por um destróier de escolta americano.
Ao lado - O USS Davis, destroyer da marinha americana que resgatou os sobreviventes do U-103, afundado pelo Olympic.
Foi descoberto que U-103 tinha sido preparando para torpedear o Olympic quando ele fosse avistado, mas a tripulação do submarino não conseguiu disparar os torpedos devido à problemas. Durante a guerra, relata-se que o Olympic transportou 201 mil soldados, entre outras pessoas, queimou 347 mil toneladas de carvão e viajou cerca de 184.000 milhas. Sua impressionante trajetória nos serviços da I Guerra Mundial rendeu-lhe o apelido de Old Reliable (Velho Confiável).

Abaixo - O Olympic é mostrado durante o ano de 1919 carregado com cerca de 6.000 soldados que serão levados de volta para casa.
Divulgação - Aaron1912
Pós-guerra

Em agosto de 1919 Olympic voltou para Belfast para a restauração ao serviço civil. Seu interior foi remontado e sofreu alterações e suas caldeiras foram convertidas para queimar óleo ao invés de carvão. O petróleo era mais caro do que o carvão, mas reduziu o tempo de reabastecimento de dias para horas, e permitiu que o pessoal da sala de motor fosse reduzido de 350 para apenas 60 pessoas. Durante o trabalho de conversão e colocação em doca seca, uma rachadura foi descoberta abaixo de sua linha de água, o que mais tarde foi concluído ter sido causada por um torpedo que não tinha conseguido detonar contra o casco. O Olympic saiu do seu reequipamento com uma tonelagem que aumentou de 46,358 para 46.439, permitindo-lhe manter a sua reivindicação ao título de maior transatlântico britânico à tona, apesar de que o RMS Aquitania, da Cunard Line, era ligeiramente mais longo. Em 1920 ele voltou ao serviço de passageiros, ele foi acompanhado por dois ex-navios alemães, Majestic e Homeric, para um serviço expresso de passageiros a partir de 1922, operando com sucesso até a Grande Depressão em 1930 que reduziu a demanda a partir deste ano.
RMS Majestic......................................................... RMS Homeric
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Na virada do ano de1927 para1928, o Olympic foi convertido para transportar turistas. A reformulação com cabines turísticas na terceira classe foi uma tentativa de atrair pessoas que desejavam conforto, sem o alto preço do bilhete. Novas salas públicas foram construídas para esta classe, embora a cabine turística da terceira e segunda classe se fundiram para se tornar a classe "turista" em fins de 1931. Um ano mais tarde, as cabines de primeira classe do Olympic foram novamente melhoradas pela adição de mais banheiros, uma pista de dança foi montada no Salão de Jantar de primeira classe, e uma série de novas suítes com banheiros foram instaladas em frente ao convés B. Melhorias adicionais seguiriam em um reequipamento seguinte, mas o ano de 1929 viu as melhores médias de passageiros desde 1925.
Acima - Vagarosamente o Olympic ia perdendo os traços da época em que fora construído e a sua grande semelhança com o Titanic, as duas imagens evidenciam as mudanças: a Sala de Jantar da primeira classe sofreu alterações estruturais, recebendo uma pista de dança na área central, onde antes se localizavam apenas as mesas. Não apenas a pista fora instalada, bem como houve a remoção completa do buffet de madeira entalhada que decorava a porção central da sala, e a construção de um pequeno corredor com formato de hall de entrada vindo diretamente da Recepção localizada ao fundo. No teto pode-se observar (muito discretamente) que foram feitas aberturas no centro dos desenhos emoldurados, possivelmente para suprir a sala com ventilação adicional, captada do ambiente exterior através dos dutos coletores de ar.
Abaixo - Um curto filme promocional do Olympic, gravado na década de 1920 por encomenda da White Star Line. Este tipo de filme era exibido para platérias nos cine-jornais e cinemas da época como forma de divulgação dos navios da empresa. As imagens exibem vários aspectos atrativos do Olympic, numa viagem a partir de New York em direção à Inglaterra, partindo do famoso cais Nº 59, o mesmo local onde o Titanic deveria ter aportado na manhã de 17 de abril de 1912, caso não tivese naufragado. 

Divulgação - Roman Potapov


Uma das atrações do Olympic era o fato de que ele era quase idêntico ao do Titanic (nesta época já bastante modificado), e muitos passageiros embarcaram nele como uma forma de experimentar como teria sido o Titanic.

No final de 1932, com o tráfego de passageiros em declínio, o Olympic foi para uma revisão geral e reequipagem que levou quatro meses. Ele retornou ao serviço em março de 1933, descrito por seus proprietários como "aparência nova". Seus motores estavam funcionando no seu melhor e ele repetidamente registrou velocidades superiores a 23 nós, apesar de uma média menor do que em serviço transatlântico regular.

O ano de 1933 foi o pior para os negócios do Olympic, carregando menos de 10.000 passageiros no total anual.. Em 1934, novamente o Olympic colidiu com um barco. A chegada em Nova York era marcada por barcos faróis, e o Olympic, assim como todos os navios, sabia da existência destes barcos-guia e passava muito próximo destes ao chegar ao porto. Em 15 de maio de 1934, o Olympic entrou em meio à forte neblina, agora sob o comando do capitão John Binks o navio não conseguiu virar em tempo e colidiu violentamente com o barco Nantucket Lightship LV-117, que se partiu e afundou.
Ao lado - Capitão John Binks
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Ao lado - O barco farol Nantucket LV-117 (ao lado) pertencia aos Estados Unidos e foi operado por três anos, entre 1931 e 1934. O pequeno barco media 41,22 m de comprimento e 9,14 m de largura, dimensões muito pequenas se comparadas ao Olympic, o qual media 269 m de comprimento e 28,2 m de largura. Depois do naufrágio, onde morreram 7 dos 11 membros da tripulação, o barco foi reposto pelo barco farol Nantucket LV-112, pago pelo Reino Unido.

Acima - As ilustrações mostram como teria sido o choque entre o Olympic e o pequeno barco farol Nantucket.
Quatro dos tripulantes afundaram com o navio e sete foram resgatados, dos quais três morreram dos ferimentos, ou seja, houve sete mortes de uma tripulação total de onze. Três tripulantes sobreviventes do farol foram entrevistados pelos noticiários imediatamente após o acidente.
 
Acima, esquerda - As setas indicam as marcas causadas pela colisão das duas embarcações, para o Olympic apenas uma pequena "cicatriz", para o pequeno Nantucket e seus ocupantes uma verdadeira catástrofe. Direita - O comandante John Binks junto com um sobrevivente do farol Natucket, o qual concede entrevista logo após o acidente onde seus colegas de trabalho pereceram.
Assista a entrevista feita com os sobreviventes da colisão com o Nantucket no vídeo abaixo.
Divulgação - MovietoneChannel
Aposentadoria

Em 1934 a White Star Line fundiu-se com a Cunard Line, por instigação do governo britânico, esta fusão permitia que houvesse a concessão de financiamento para a conclusão do futuro RMS Queen Mary. A nova Cunard White Star, em seguida, começou a aposentar seus navios excedentes, que incluiu a maioria dos velhos navios da White Star Line.
Acima - O Olympic à esquerda e o Mauretania à direita, ambos passaram algum tempo atracados em Southampton em 1935 aguardando pelo destino final.
Assista no vídeo abaixo os últimos momentos do Mauretania e do Olympic, as imagens aéreas mostram os dois navios ancorados lado a lado nos momentos iminentes à partida de ambos para a demolição.
Divulgação - lo20s

O Olympic foi retirado de serviço em 1935 e vendido à Sir John Jarvis por 100 mil libras e foi parcialmente demolido na cidade de Jarrow, Inglaterra, proporcionando trabalho para a região que estava economicamente deprimida. Em 1937 o que restava do Olympic foi rebocado para Inverkeithing, Escócia, para a demolição final, e terminava assim uma "era de ouro".
Acima esquerda - Uma foto do Olympic quando em estágio de demolição, a imagem foi feita à partir da popa do navio com a câmera voltada para a proa. No canto superior direito pode se ver um dos guindastes elétricos ainda em sua posição, no convés A. Direita - Em 1937 os restos do Olympic são rebocados da cidade de Jarow, Inglaterra, para Inverkeithing, Escócia, para o fim dos trabalhos de demolição.
Assista os últimos momentos da carreira do Olympic no vídeo abaixo. As cenas mostram a partida para a demolição e também os restos do casco ao serem rebocados para a demolição final na Escócia.
Divulgação - reddarod

O Olympic hoje

Os acessórios, decorações e painéis do Olympic foram leiloados imediatamente antes de sua demolição, alguns de seus painéis e decoração, nomeadamente os painéis do Lounge da primeira classe e parte da Grande Escadaria traseira, estão instalados no Hotel White Swan, em Alnwick, Northumberland, Inglaterra.

Abaixo segue o documentário "Lost Worlds, building the Titanic" ( Mundos Perdidos, construindo o Titanic ) do canal History Channel de 2007, onde pode se ver detalhadamente o Lounge do RMS Olympic remontado como sala de jantar no hotel atualmente. A aparição está em 32:50 min.
Divulgação - DocumentaryHub5

Alguns acessórios e painéis também acabaram em uma fábrica de tintas em Haltwhistle, Inglaterra. O resto de suas decorações e artefatos estão imensamente espalhados pelo Reino Unido, integrando casas e coleções particulares na Europa e ao redor do mundo. Ainda hoje, mesmo que raramente, surgem itens do Olympic em leilões que são “disputados a tapa” pelos colecionadores e à venda pela Internet em sites especializados. São peças como louças, molduras, cadeiras, prataria, talheres e peças das mais variadas.
Em 2000, a companhia de cruzeiros marítimos Celebrity Cruise comprou alguns dos painés originais do restaurante À La Carte do Olympic e fez o devido restauro e incrementos, usando estes ornamentos em um restaurante especial temático chamado RMS Oympic Restaurant à bordo do seu navio de cruzeiro GTS Millennium.
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Acima - O Restaurante A La Carte do Olympic em uma foto de época. Hoje os painéis e acessórios seguem instalados no navio Celebrity Millenium em um restaurante temático.
Assista no vídeo abaixo os interiores do Restaurante a La Carte do Olympic no navio Celebrity Millenium.
Divulgação - davidperryassociates


O relógio esculpido em carvalho "Honor and Glory Crowning Time” que pertencia à Grande Escadaria do Olympic (idêntico ao relógio das escadas do Titanic) hoje encontra-se exposto no Southampton Maritime Museum. O museu se localiza a menos de 1 Km das docas da extinta White Star Line, na qual o Olympic fazia o embarque de passageiros, o mesmo local de onde o RMS Titanic partiu em sua primeira e única viagem em 1912. Este relógio foi utilizado como guia para a reconstrução cenográfica da Grande Escadaria do filme Titanic (1997), assim como grande parte dos cenários neste filme também foi baseada e guiada por fotografias, artefatos e peças autênticas do Olympic.
Acima - O Museu Marítimo de Southampton exibe o relógio da Grande Escadaria, localiza-se muito próximo da antiga doca que pertenceu à extinta White Star Line ( a doca à direita), de onde partiu o Titanic em 10 de abril de 1912 e onde o Olympic fazia o embarque de passageiros durante sua carreira ativa.
Os famosos a bordo do Olympic

O Olympic foi um navio de luxo, durante sua carreira ativa transportou milhares de pessoas, incluindo-se gente milionária, pessoas humildes, estrelas famosas e gente desconhecida. Acompanhe nas imagens abaixo algumas das afortunadas celebridades que caminharam por entre os luxuosos interiores do Olympic.
Abaixo, esquerda - O reconhecido físico alemão Albert Einstein posa para uma foto no Convés de Botes. Direita - A cientista polonesa Marie Curie em uma foto tirada às portas da Grande Escadaria, no Convés de Botes.
Esquerda, acima -  O casal de atores norte-americanos Douglas Fairbanks e Mary Pickford posa para os fotógrafos sobre o teto elevado do Lounge da 1ª classe do Olympic. Direita - O mundialmente famoso ator inglês Charlie Chaplin, em uma foto tirada enquanto desembarca do Olympic em 1921, numa viagem à sua terra natal, Londres.
No vídeo abaixo assista o comediante Charlie Chaplin (irreconhecível sem o figurino e maquiagem) à bordo do Olympic em sua viagem à Europa.
Divulgação - iconic
As mudanças na Grande Escadaria do Olympic
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O Olympic, como já bem sabido, partilhou com o Titanic não apenas a mesma classe, mas praticamente todo o projeto estrutural, arquitetônico e de design interior, ele carregou não apenas grande semelhança exterior com seu “navio irmão”, mas praticamente todos os seus interiores eram versões absolutamente similares aos interiores do Titanic.
Sabe-se hoje que durante a carreira de 24 anos ele passou por quatro reformas e re-equipagens:

  •  A aconteceu logo após o naufrágio do Titanic, quando foram alterados os equipamentos de segurança, como os botes salva-vidas. 
  • A entre 1919 e 1920, quando seu sistema combustível foi trocado de queima de carvão para óleo diesel e seus interiores foram remontados após a guerra.
  • A entre 1927 e 1928, quando foram feitas melhorias nas acomodações da nova classe turística (antiga 2ª e 3ª classes) e novas cabines de primeira classe foram construídas com novos estilos arquitetônicos.
  • A ocorreu entre 1932 e 1933, quando foram feitas alterações nos seus motores e melhorias nas acomodações de passageiros.
Estilo clássico das cabines originais...................Novas cabines com estilos modernos
Acima - Uma das novas cabines instaladas na porção frontal do navio. As novas cabines eram maiores e melhoradas em relação ao conforto das cabines antigas e o estilo moderno de decoração estava evidente, uma clara tentativa de atrair a nova clientela que estava à procura de novos tempos. Estas cabines com estilos novos “sepultavam” o clássico estilo de época no qual o navio havia sido construído, do qual o Titanic também partilhava com suas acomodações de decoração clássica.
Estas alterações pelas quais o Olympic passou, faziam parte de melhorias no rendimento de suas operações e a adequação à nova era da navegação na qual o navio agora se inseria. As alterações em seus interiores também iam em busca de mais espaço, mais conforto e a incorporação de novos estilos decorativos, como o grande expoente ART DECO, um estilo que vinha sendo incorporado com sucesso nos novos navios da época e que se firmaria com êxito na nova era da navegação.
Entre os interiores que passaram por pequenas, médias ou grandes alterações, a Grande Escadaria foi um destes locais. Em alterações primárias, a escadaria recebeu novos corrimãos de segurança adjacentes aos corrimãos originais, o piso de linóleo com padrão geométrico fora substituído por um novo padrão sinuoso e contínuo; idêntico ao planejado para ser instalado em seu “irmão” o Britannic e os degraus receberam aplicação de protetores frontais de borracha, onde antes haviam faixas de latão dourado.

Na re-equipagem realizada entre os anos de 1932-33, a Grande Escadaria passou por uma grande alteração (diga-se grotesca), recebendo a aplicação de uma espécie de tinta verde-oliva que cobriu toda a superfície natural do carvalho, transformando-a em algo muito distante da bela escadaria de madeira polida em tom natural caramelo-avermelhado. O relógio com a representação da “Honra e Glória” recebeu também aplicação de tinta verde e detalhes em dourado, eliminando a cor natural que antes refletia o tom polido da madeira.
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......................Visual original entre 1911 e 1932.............................Visual após a alteração entre 1932-33
Crédito: Logvinenko Anton
Entusiastas, admiradores e estudiosos do RMS Olympic ao redor do mundo integram uma só voz no que diz respeito à esta mudança, admite-se que esta fora uma tentativa de atualizar os interiores do Olympic para uma nova era de decoração de interiores, mas esta decisão de “gosto duvidoso” é hoje amplamente repudiada por aqueles que têm em mente a beleza clássica das escadas em sua cor original, tal qual nos lembramos das cenas de Titanic, o filme de 1997.
Hoje o relógio “Honor and Glory Crowning Time” integra a coleção do Museu Marítimo de Southampton, e apresenta pintura em tom creme, certamente o mesmo padrão de cor de sua alteração entre os anos de 1932-33. Algumas peças do madeiramento original da escadaria que hoje ainda sobrevivem, também carregam a cor verde-oliva aplicada nesta reforma realizada nos fins da carreira do Olympic.

Acima,  esquerda - O relógio em sua condição atual exposto no Museu Marítimo em Southampton. À direita duas colunas da Grande Escadaria onde se pode ver a pintura verde aplicada sobre a madeira original.
Tributo

O video a seguir presta um belo tributo musical ao RMS Olympic usando-se de belas fotografias autênticas que passasaram pelo processo de colorização digital.
Divulgação -  Dennis Lamers

Os interiores do RMS Olympic

Siga abaixo uma visão geral dos interiores do Olympic. À excessão de pequenos detalhes, esta descrição é válida também para os interiores do Titanic. Todas as fotos nas descrições abaixo são legítimas do RMS Olympic, nenhuma das imagens é proveniente do Titanic.
O Ginásio

Visto que a maioria das acomodações públicas de primeira classe não beneficiava a boa forma física e os exercícios, o Ginásio era uma atração importante, ele estava situado no Convés de Botes, atrás da entrada para a Grande Escadaria dianteira. Era uma longa sala com paredes pintadas de branco e a metade inferior era composta com painéis em madeira natural escura. O ginásio contava com uma grande quantidade de máquinas de condicionamento físico, incluindo uma máquina de peso, saco de pancadas, duas bicicletas ergométricas, camelos elétricos e uma máquina de remo. Um banco era localizado no meio da sala onde se podia assistir as atividades em curso. Este banco ficava na frente de um grande painel de informação que mostrava um mapa-múndi com as rotas de navegação da Companhia White Star Line. Também neste painel havia um cartaz de publicidade com uma imagem do perfil do Olympic em alto mar. O piso era composto de um mosaico de linóleo branco com pequenos losangos castanho-escuro nas extremidades. Sete janelas arqueadas deixavam entrar muita luz natural, o que era um benefício adicional para o ginásio, visto que ele era localizado no convés superior.
Sala de telégrafo

A sala de telégrafo era localizada no Convés de Botes, perto da ponte de comando do navio, nela trabalhavam dois operadores de telégrafo empregados da Companhia Marconi. Seus trabalhos principais eram de receber e enviar mensagens por ondas de rádio usando o código Morse.
Os operadores da sala de telégrafo eram contratados exclusivos, não eram considerados parte da tripulação normal. Os uniformes usados por eles eram diferentes dos uniformes dos demais tripulantes, possuíam emblemas próprios nos botões, mangas e no quepe. Os operadores não eram diretamente subordinados à qualquer um dos tripulantes do navio, tendo apenas determinadas obrigações para com os comandantes do barco. A maior parte do tempo destes empregados era gasto dentro da sala, com a exceção das refeições, que eram feitas em um salão de jantar reservado no convés C.
Na década de 1910 a telegrafia sem fio era ainda uma novidade e estava em seu estado de infância, era considerada uma maravilha tecnológica. Telégrafos em navios eram incorporações recentes na nova era. Muitos navios ainda não tinham aparatos de telégrafo e muitos capitães de navios ainda não haviam adquirido confiança nestes aparatos, outros viam estas comunicações como uma mera frivolidade direcionada apenas os passageiros.
Ponte de comando

O termo PONTE DE COMANDO, em sua definição básica, é uma uma estrutura semelhante à uma passarela que cruza a largura frontal de um navio, permitindo que os comandantes tenham vista ampla frontal e para os lados da embarcação. Por volta de 1900 as companhias de navegação começaram a instalar janelas envidraçadas nas pontes de comando, visando proteger os oficiais em serviço do vento e do tempo brusco.
A fotografia acima, feita pelo Padre Francis Browne à bordo do Olympic (o padre escapou da tragédia doTitanic), mostra a variedade de instrumentos instalados na ponte de comando. Alguns telégrafos retransmitiam ordens de velocidade para a casa das máquinas na porção inferior do navio, outros deles retransmitiam ordens à popa, especificamente à plataforma de atracagem localizada à ré do navio. Havia um timão de madeira (nome dado ao volante do navio), controladores de acionamento dos apitos, e uma bússola em um pedestal de madeira, conhecida pelo nome BITÁCULA.
O timão visto na imagem acima era usado para a navegação em condições boas de clima e também nos momentos em que o navio estivesse entrando ou saindo do porto. Durante um clima mais frio, o timoneiro se mudaria a casa do leme, localizada à ré da ponte de comando. A casa do leme era protegida do clima externo e aquecida. Em seu interior havia outro leme, uma bússola, e um painel de telefones que ligavam a ponte de comando às estações importantes ao redor do navio.
A Grande Escadaria dianteira

A peça central dos navios da Olympic Class era a elaborada Grande Escadaria que “cortava” os navios do Convés de Botes ao Convés F. A escadaria era localizada entre a primeira e a segunda chaminé e se estendia por seis andares abaixo. As escadas foram executadas com uma mistura de estilos, majoritariamente no estilo Willian and Mary, do final do século XVII. O mais impressionante aparato arquitetônico na Grande Escadaria estava localizado em sua entrada principal, no Convés de Botes, onde a escada era coroada por uma enorme cúpula de ferro forjado com um grande lustre de cristal lapidado que pendia do centro. No primeiro patamar central das escadas haviam duas figuras esculpidas em torno de um relógio, a representação simbolizava a Honra e Glória Coroando o Tempo. Cada meio patamar até o Convés F continha um painel esculpido em madeira de carvalho e o piso era composto de um mosaico de linóleo com padrões decorativos geométricos em preto sobre um fundo branco.
Os elevadores da Primeira Classe

Aos passageiros de primeira classe foram fornecidos três elevadores elétricos, com ascensoristas e sofás confortáveis. O trio de elevadores era localizado lado a lado, imediatamente à frente da Grande Escadaria dianteira. Outro elevador estava disponível para passageiros de segunda classe.
Nas palavras da White Star Line
"Podemos ser poupados do trabalho de subir ou descer as escadas, inserindo elevadores que levam-nos rapidamente a qualquer um dos inúmeros andares do navio que se pode desejar visitar".
A Sala de Leitura e Escrita

A Sala de Leitura e Escrita era localizada em frente à Sala de Estar (Lounge) e era voltada principalmente para as mulheres. A acomodação era decorada em estilo georgiano com painéis brancos com delicados detalhes entalhados que enfeitavam as paredes e o teto. Do mesmo modo que a Sala de Fumantes, esta recebeu uma grande lareira com uma espelho oval dourado acima. Quando alguém entrava no ambiente a impressão súbita era de espaço, a sala era tão espaçosa que mais tarde foram adicionados camarotes em parte de seu interior devido à alta demanda por acomodações de passageiros. Grandes janelas ofereciam uma excelente vista para o Convés de Passeio e para o mar. O chão era coberto com um carpete rosa, onde foram equipadas mesas, poltronas, cadeiras, escrivaninhas e sofás.
O Lounge (Sala de Estar)

A única palavra que poderia descrever o Lounge seria "luxo". O salão era situado no centro entre a segunda e a terceira chaminés. A sala era decorada no estilo Luís XV e os detalhes foram inspirados pelo Palácio de Versalhes, as paredes foram decoradas com painéis de carvalho nobre com elaborados detalhes esculpidos. A sala foi dividida em grandes alcovas que acrescentavam privacidade para os debates mais acalorados entre os passageiros. Uma lareira com um grande espelho era situada em um extremo e uma grande estante de livros no outro extremo da sala. A lareira também contava com uma estátua em miniatura de uma deusa grega, a qual era um dos detalhes copiados do Palácio de Versalhes. O chão era coberto com um tapete ornado de flores e as grandes janelas ofereciam uma visão ininterrupta do mar. O mobiliário variava entre poltronas, sofás, cadeiras, mesas de chá e mesas de escrita. A característica mais interessante era o enorme lustre oval que dominava o centro do teto.
A Grande Escadaria traseira

A Grande Escadaria traseira era localizada entre a terceira e a quarta chaminés e se estendida por três conveses, A, B e C. Ela era caracterizada por balaustradas de madeira de carvalho de mesmo estilo da escadaria principal e também contava com o mesmo modelo de cúpula de ferro forjado acima das escadas. As diferenças maiores entre esta escada e a escadaria dianteira eram de que em vez de haver um grande relógio esculpido no patamar central, nesta havia um relógio mais simples, e que esta cúpula se localizava no convés de botes, enquanto que na escadaria dianteira a cúpula se localizava um andar acima. O espaço ao pés dos patamares das escadas foi parcialmente ocupado por duas cabines (A-36 e A-37) no re-equipamento do Olympic em 1913, reduzindo assim as dimensões da Recepção do Restaurante à la Carte.
A Sala de Fumantes

Este ambiente era reservado para os homens e se localizava na extremidade final do Convés de Passeio. A decoração seguia o estilo georgiano com painéis de mogno e com vitrais pintados, os quais eram iluminados por trás, criando um ambiente acolhedor. Dezesseis grandes janelas eram voltadas para o Convés de Passeio, cada uma delas era pintada com padrões únicos de desenhos de paisagens campestres. O mobiliário variava entre poltronas de couro, sofás, cadeiras e mesas de jogo com apoio para copos. A lareira era localizada na parede de ré e acima dela havia uma pintura marítima do artista Norman Wilkinson, a qual era entitulada “The Aproach of a New World” (A Chegada ao Novo Mundo). Uma porta giratória era situada à direita da lareira, a qual acessava a sala Palm Court.
Café Varanda e Palm Court

O Café Varanda e Palm Court eram duas salas idênticas situadas em ambos os lados do navio, bombordo e estibordo logo após a Sala de Fumantes. Estes ambientes eram decorados com um estilo mediterrânico, as características marcantes eram as grandes janelas em arco que se estendiam do piso ao teto que eram voltadas para o Convés de Passeio. Isto permitia a entrada de uma grande quantidade de luz solar, de modo a refletir nos espelhos colocados nas falsas janelas em arco posicionadas na porção interna. Treliças verdes permitiam que a hera trepadeira se alastrasse pelas paredes. Os móveis de vime ofereciam um olhar tão informal em comparação com o resto dos interiores do navio que os passageiros se sentiam aliviados ao entrar nestes cafés luminosos e arejados. O piso era montado em um efeito xadrez e colorido de laranja e branco. Portas deslizantes ao final de cada sala levavam para a porção final do Convés de Passeio.
O Restaurante À la Carte
O restaurante À la Carte era localizado perto da Grande Escadaria traseira. Este era uma alternativa para a Sala de Jantar que tinha um menu fixo padrão. A sala era decorada com painéis em nogueira com detalhes dourados em um estilo Luís XVI. O chão era recoberto com um carpete e o teto era composto com lustres de cristal. Havia um total de 49 mesas na sala, as cadeiras eram cobertas com um tecido com estampa floral de cor pêssego. Este restaurante foi tão popular no Olympic que no Titanic foi ampliado.
A Recepção do Restaurante À La Carte
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Ao lado - Ilustração de panfleto publicitário

A Sala de Recepção era localizada fora do restaurante e aos pés da Grande Escadaria traseira. A decoração seguia o estilo georgiano e as paredes eram revestidas de painéis brancos com detalhes emoldurados. O piso era composto de mosaicos de linóleo, coberto por grandes tapetes elaborados. A sala era equipada com cadeiras e sofás estofados em seda. A característica mais impressionante era a escadaria de carvalho com o relógio simplificado no patamar central e o querubim de bronze aos pés da balaustrada central.
O Café Parisiense

O Café Parisiense era localizado paralelo à Sala de Recepção e Restaurante À la Cart. Esta sala era pintada de branco com treliças de madeira pintadas de verde (?), e o chão era composto de madeira de pinho com um longo tapete cobrindo toda a extensão. Este café foi introduzido pela primeira vez no Titanic e só foi acrescentado em 1913 ao Olympic, ou seja, não foi algo originalmente planejado. Os principais destaques eram as grandes janelas com vista para o mar, estas poderiam ser abertas para permitir que a brisa entrasse, o que trazia a sensação de um café localizado em uma avenida ao ar livre. Havia duas entradas principais, uma porta de entrada através da Recepção e outra no corredor que leva para o Restaurante À la Carte. Os móveis eram de vime, o que caracterizava um ambiente informal, atraindo principalmente os passageiros mais jovens.
Sala de Fumantes da Segunda Classe

Em todos os navios da época haviam salas especificamente destinadas para que os homens pudessem se recolher para fumar e para tomar bebidas. Eles também poderiam se encontrar neste ambiente para conversar com os colegas passageiros e se o mar não estivesse muito áspero poderia-se jogar cartas, xadrez ou um algo similar. Havia uma sala de fumantes específica para a Primeira Classe e esta era de uso exclusivo dos passageiros de Segunda Classe. A Sala de Fumantes da Primeira Classe era muito mais espaçosa e confortável do que a da segunda. Os passageiros de terceira classe não dispunham de uma sala de fumar, eles tinham uma "sala geral", que agia como uma sala de fumo / sala de estar.
A Sala de Fumantes da segunda classe era bastante confortável, com mobiliário estofado em couro e mesas distribuídas ao longo do piso de linóleo geométrico. As mesas eram todas aparafusadas ao chão para impedi-las de mover-se quando o navio balançasse sobre o oceano. Salas de fumo como estas no início do século só eram abertas para homens e eram vistas como inadequadas para as mulheres freqüentarem, isso acontecia porque, em muitos aspectos, o hábito de fumar ainda era visto como algo grosseiro para as mulheres.
O Salão de Jantar das empregadas e mordomos
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Ao lado - Reconstituição gráfica

Esta sala era localizada no Convés C ao lado da Grande Escadaria traseira, no lado estibordo. Esta era direcionada para as empregadas e para os empregados dos passageiros da 1ª Classe e tinha capacidade para 56 pessoas ao mesmo tempo. As paredes eram cobertas com painéis brancos com um design simples retilíneo. Havia seis longas mesas e cadeiras que eram presas ao chão e o piso eram composto com mosaicos de linóleo.
A Barbearia

Esta sala era situada no Convés C, ao lado da Grande Escadaria traseira, à bombordo. Este ambiente tinha uma regra semelhante à Sala de Fumantes, pois era voltada para os homens apenas. Havia duas utilidades neste ambiente, tanto para oferecer um corte de cabelo de boa qualidade quanto para vender souvenires e outras recordações da travessia pelo Atlântico. A sala acomodava duas pessoas ao mesmo tempo a serem atendidas para um corte de cabelo. Haviam duas cadeiras reclináveis, lavatórios de mármore e também um sofá de espera.
Biblioteca da 2ª Classe

Localizada à ré do convés C, a Biblioteca de segunda classe servia como o salão principal para os passageiros de segunda classe. Ela era facilmente acessada ​​a partir da escada principal da segunda classe e ficava ao lado da área passeio fechado. A biblioteca era decorada em estilo Colonial Adam, que tinha a distinção de ser a única sala no navio a usar um estilo decorativo americano em vez de um estilo europeu.
Sala Geral da terceira classe

A Sala geral da terceira classe era um ponto de encontro para a multidão de passageiros da terceira classe, era localizada no lado de estibordo do navio, e servia como uma sala de estar, creche e área recreativa. O ambiente foi revestido com madeira de pinheiro pintada de branco e equipado com bancos e cadeiras de teca aparafusadas ao piso. Em virtude da higiene, não havia superfícies estofadas, no entanto, nas paredes haviam cartazes publicitários da White Star e seus portos de escala. Os passageiros homens de terceira classe tinham acesso a uma sala de fumo, muito semelhante à sala geral, mas com seu próprio bar, e escarradeiras para aqueles que mascavam tabaco.
A Recepção da 1ª classe

A Sala de Recepção era localizada no Convés D e se estendida por toda a largura do navio, assim como o salão de jantar, e era recoberta com painéis brancos, com teto modelado com molduras e lustres de cristal lapidado em formato de tigela. As janelas em arco eram iluminadas por trás, o que fazia com que o ambiente parecesse estar em terra, ao invés de estar situada no interior de um casco de navio. A mobília era de vime e era organizada em grupos em áreas planejadas. Outros itens exclusivos incluíam um piano de cauda e algumas palmeiras. O chão era recoberto com um elaborado carpete da marca Axminster, na extremidade de ré haviam duas portas de entrada (de cada lado do duto da segunda chaminé), que eram decoradas com grades ornamentais de ferro fundido. A parede traseira também contava com grandes janelas de vidro voltadas para a Sala de Jantar e portas de ferro fundido.
O Salão de Jantar da 1ª classe

O Salão de Jantar era a maior sala do navio e tinha capacidade de atender 550 pessoas ao mesmo tempo e foi dividida em nichos onde os passageiros poderiam jantar em maior privacidade. A sala era decorada com painéis de estilo Jacobino do século XII, com colunas esculpidas e bonitos tetos emoldurados. O grande destaque das alcovas laterais eram as janelas de vidro, que eram iluminadas por trás, isto dava a impressão de que o ambiente estava em terra ao invés de estar no mar. A mobília era de carvalho e as cadeiras eram esculpidas e cobertas com couro verde escuro. Ao contrário dos navios da época, as cadeiras não eram totalmente fixas ao piso, pois podiam ser movimentadas para frente e para trás, de modo a oferecer um maior conforto aos passageiros. O piso era composto de linóleo com um complexo design geométrico. Um piano vertical era situado na porção central de um aparador ornamentado, e era tocado nas celebrações religiosas de bordo realizadas aos domingos pela manhã.
Sala de Jantar da Segunda Classe
Ao lado - Ilustração de panfleto publicitário
Situada atrás das cozinhas principais, o Salão de Jantar de segunda classe oferecia três refeições por dia em um ambiente agradável com painéis de carvalho, mesas e cadeiras giratórias aparafusadas ao piso. Na melhor das hipóteses, este era um arranjo desconfortável, visto que os passageiros sentavam-se demasiadamente afastados da borda das mesas, ou muito próximos, prendendo o abdômen do passageiro mais robusto contra a mesa. Menor do que o Salão de jantar de primeira classe, esta sala era projetada para atender 394 passageiros, os quaisdescreviam como um espaço agradável cheio de flores frescas, serviço de prata, decantadores de cristal gravado, e toalhas de mesa brancas engomadas.
A Piscina

Localizada no lado estibordo no Convés F, perto do saguão principal ficava a piscina, esta era voltada para o exercício, assim como o Ginásio e Quadra de Squash. A piscina era pavimentada com cerâmica nas cores azul e branco. Havia duas escadas nas bordas com corrimãos de madeira de teca para evitar que alguém escorregasse. As paredes de aço eram pintadas de branco e a tubulação era visível no teto. Embora isto gerasse uma aparência crua na decoração, isto era uma idéia de bom senso, pois a água salgada da piscina prejudicaria qualquer painel de madeira. Vestiários eram situados no lado esquerdo da piscina e contavam com portas de teca.
O Banho Turco

O Banho Turco era situado logo atrás dos degraus finais da escadaria no Convés F, o objetivo deste ambiente era de relaxamento após uma sauna. A sala era decorada em estilo árabe do século XVII e iluminada com lâmpadas de bronze e por portinholas circulares voltadas diretamente para o mar. O chão era coberto com azulejos florais em azul escuro e branco. Ao longo das paredes foram distribuídas cadeiras confortáveis ​​e divãs. De um lado da sala havia um bebedouro de mármore, no lado estibordo havia uma elaborada penteadeira com um espelho. Toda a sala tinha trazia uma atmosfera mística que acolhia os passageiros que desejam um relaxamento confortável.
A Quadra de Squash
Acima - ilustração de panfleto publicitário
A Quadra de Squash se situava no Convé F e era mais um incentivo de atividade física para os passageiros, podendo ser usada tanto para jogo de squash quanto para tênis. A sala era bastante ampla, ocupando a altura de dois andares do navio. Redes eram fornecidas para os jogos e havia uma varanda para os espectadores situada na no Convés E, na extremidade posterior da sala, onde os passageiros poderiam assistir as atividades. Competições poderiam ser realizadas e um técnico era disponibilizado para os novatos.
Sala de Jantar da 3ª Classe

O Salão de Jantar da terceira classe era localizado no convés F e dividia-se em dois por uma parede com porta a prova d’água. As mesas eram agrupadas de modo que dispunham assentos com capacidade para até 20 pessoas. Ambas as divisórias, juntas, tinham uma capacidade de 473 comensais. A sala era pintada de branco e iluminada com lâmpadas simples e por vigias laterais que permitiam a entrada da luz exterior durante o dia. Nas paredes haviam dezenas de ganchos para que os passageiros pendurassem seus casacos ao redor da sala. O piso da sala era composto por um simples revestimento de cor rósea.
Cabines da Segunda Classe

As cabines de Segunda Classe eram localizadas no meio do navio, acima estavam as cabines de primeira classe e abaixo ficavam as de terceira classe. As cabines de passageiros, assim como todo resto das acomodações a bordo de navios como este, eram projetadas de acordo com a classe, assim então as de primeira classe eram mais luxuosamente decoradas do que as de segunda e as cabines de terceira eram mais simples do que cabines de Segunda Classe. As cabines de Segunda Classe tinham muito menos móveis do que os quartos de Primeira Classe. Estas tinham um conjunto de beliches e uma cama de solteiro separada, já que dormiam três pessoas em cada uma delas. Havia também um guarda-roupa ou uma cômoda e um sofá pequeno. Os quartos também foram equipados com um lavatório que era conectado a um tanque de água fresca para que os ocupantes tivessem água corrente. Isto era um luxo em um navio nos anos de 1910. O teto era livre de ornamentos, apresentando apenas o chapeamento do piso superior de aço. A iluminação também era mais simples do que na Primeira Classe, com apenas uma lâmpada no teto. Apresar de modestas, entretanto, as cabines de Terceira Classe eram muito mais primitivas do que as cabines de Segunda Classe. Na terceira classe muitas vezes dormiam até dez pessoas, que muitas vezes não se conheciam. Todas as camas eram aparafusadas ​​ao chão para impedi-las de se mover quando o navio balançasse de um lado para o outro. As cabines de Segunda Classe nos navios da “Olympic Class” foram projetadas de forma muito semelhante entre si, portanto o Titanic e o Britannic seguiam os mesmos padrões do Olympic.
Cabines da Terceira Classe

As acomodações da Terceira classe do Olympic eram significativamente melhores do que as acomodações oferecidas aos emigrantes de outros navios apenas alguns anos antes. No auge do século XIX, os bilhetes comprados pelos emigrantes em direção aos os Estados Unidos e outras nações do hemisfério ocidental, apenas prometiam "transporte" para o Novo Mundo. Cama, alimentos e utensílios eram raramente incluídos no preço da passagem e até mesmo o fornecimento de um beliche para dormir era uma proposta arriscada. A bordo do Olympic, a situação melhorou consideravelmente. A publicidade da White Star Line seduzia o viajante emigrante com a promessa de que, "o intervalo entre a vida velha e a nova seria passado sob a mais feliz condição possível."
A terceira classe do Olympic ocupava a parte frontal dos conveses E, F e G e a parte traseira dos conveses D, E, F e G, bem abaixo no navio. As cabines alojavam seis ocupantes da mesma família ou passageiros do mesmo sexo (separava-se homens de mulheres). Convenções ditavam que as mulheres e crianças ficassem na popa do navio. Homens solteiros eram alojados na proa em um espaço longe do sexo feminino. As cabines eram equipadas com aquecimento e iluminação elétrica, isso parece óbvio para nós hoje, mas em Londres, apartamentos pobres ainda tinham lâmpadas a gás.
Camas com colchões de molas também eram fornecidas juntamente com cobertores e travesseiros, mas sem fronhas. Havia apenas uma banheira para todos os homens de terceira classe, e outra para as mulheres. Isto não era mesquinhez por parte da White Star, mas uma realidade social. Os pobres da época consideravam que os banhos freqüentes causavam doença pulmonar, e assim a demanda por banheiras era limitadíssima.
Os interiores do RMS Olympic em vídeo

Acompanhe uma sequência de fotos e vídeos reais de época dos interiores do Olympic enquanto ainda em carreira ativa entre os anos de 1911 e 1935.
Divulgação - OlympicWS
Crédito
Pesquisa, tradução e reedição de texto e imagens - Rodrigo, TITANIC EM FOCO

31 comentários:

Mário disse...

parabéns amigo pelo conteúdo prestado, o seu Titanic em Foco já tem uma marca uma personalidade típica e isso é muito bom, parabéns.

André disse...

Olá Rodrigo

Para nós "titânicos" é fácil falar do Olympic, e até mesmo do Britannic, quando o nome do Titanic é mencionado. Mas para a maioria das pessoas só existe o Titanic.
Possuo um acervo de fotos do Olympic com mais de 100 unidades, incluindo com as camuflagens Dazzle (não sabia o que significa "dazzle").
Chama atenção a imagem da quilha do Olympic por ser do tamanho de um ser humano, e olha que é só o começo da obra.
Depois da perda dos irmãos, ficou a sensação de pena do Olympic por ser o único da classe a existir. É como se fosse um órfão, sozinho para competir com Mauretania, Aquitania e outros concorrentes franceses e alemães. Depois de 1916 o Lusitania não existia mais por ter sido destruido por um submarino e o Britannic por uma mina. Portanto até essa data -1916-, o Olympic ainda tinha um irmão; e o Mauretania tinha o Aquitania.
O Olympic não era apenas elegante em relação aos dutos de ar, mas principalmente pela organização dos botes e suas gruas, diferente dos desageitados da época. Até porque o luxo e estética (a quarta chaminé tem esse propósito de dar mais impácto ao navio, mesmo sendo falsa) era uma política da White Star e caracterítica da H&W.
Em relação aos botes adicionais após a perda do Titanic, a irresponsabilidade e incapacidade de aprender com a lição da tragédia evidencia a falta de respeito pela vida dos que navegam. Não aprendem com o erro.
Legal ver uma parte do Olympic em cores a bordo de outro navio, não sabia disso também.
O Olympic deveria ser conservado como uma relíquia e não como um monte de ferro velho pronto para ser desmontado. Digo isso não apenas pela história dele, mas por ser irmão de quem foi e semelhança com o Titanic. Mais um belo trabalho Rodrigo, é isso aí.

diogo disse...

parabens rodrigo eu aqui mais uma vez sempre acompanho o seu blog e esse port e fantastico temos que lembrar que o olympic e o britannic tambem fizeram historia nao so o titanic o que eu menos gostei e o fato do olympic ser demolido ele devia ser conservado ou ate msm rebatizalo de titanic mais pra que gastar dinheiro para fazer um navio gigante e depois demolir o mesmo com o mauretania nao gosto so de titanic mais de navios tenho varias fotos de navios todas catalogadas e claro que a classe olympic e a que chama mais atencao pra mim bom vc ta de parabens e continue assim agora pra completar so falta o britannic
parabens

SAULO disse...

Parabéns Rodrigo o post está sensacional.. muitos de nós sequer imaginavamos muitas dessas historias e muito dessas imagens impresionantemente lindas como sempre vc vem jogando uma luz e espondo pra nós muito do que vc arduamente pesquisa.... muita sorte, saude e alegrias pra vc... pra que vc possa continuar fazendo esse trabalho incrível... abraços

Luciano Spears disse...

Puts, que reforma grotesca na grande escadaria! haha Com certeza eles precisam 'atualizar' o navio, mas não destruir! :p
Conseguiram deixar "feinho" o lugar mais bonito do navio ... hehe.

Seria ótimo se o Olympic ainda estivesse intacto, funcionando como um museu/hotel, como o Queen Mary, pena q foi todo desmontado! Visita-lo hoje seria como estar no Titanic, mesmo depois das reformas que sofreu pra ser atualizado...

Sameul Guerra disse...

Nossa seria um sonho mesmo ver o Olympic transformado em navio museu como o queen mary, apesar de toda a reforma q ele sofreu durante os anos, tudó poderia ser restaurado como nos dias que essa trágica e linda classe de navios ganhou vida, sonhar nao custa =/

parabéns Rodrigo pelo post, como sempre, seus posts sao incriveis
abraço!! =]

Rodrigo disse...

Oi Mário

Obrigado amigo, fico feliz em saber que meu conteúdo têm personalidade, é bom saber que direcionei o blog para algo construtivo, creio que isso têm relação com meu foco de admiração. Todos nós que gostamos do assunto temos uma atenção diferente, e é aí que está a riqueza de levarmos isto à frente com respeito e tentando crescer em cultura. Grato pela atenção e pelas palavras, vamos em fente transformando admiração em preservação histórica. Grande abraço.


Realmente, o Titanic têm seu nome gravado à "ferro e fogo" na história devido a sua tragédia e têm sua história viva nos dias de hoje graças ao filme de 1997, de James Cameron e às diversas vertentes que isso gerou... E apesar disto tudo, não há um grande interesse geral de preservação histórica pura, pois a grande maioria das pessoas que se dizem "gostar" do assunto não vão muito além das frivolidades primárias, típicas do "fanatismo gratuito". É uma lástima, pois há muito a se aprender no estudo amplo de tudo isto, basta que não sejamos cegos e fanáticos, isto empobrece tudo, transforma estudo em lixo. Realmente, a demolição do Olympic foi uma lástima, ele seria um exemplar magnífico da antiga era de navios se ele estivesse preservado hoje, o Queen Mary é um belo exemplo disso, e olha que ele pertenceu à uma era à frente do Olympic, uma geração acima. Apesar disso, é entendível a demolição,,, navios são para lucro, e se não há lucro não há navio,, simples e lógico,, os navios que hoje estão preservados, se mantém pelo lucro que geram, apenas e unicamente poor isso. O "X" da questão é que quando o Olympic foi demolido não havia esta visão clara de lucros à frente, tampouco alguém disposto à pagar pela sua preservação contínua.
A questão com os botes à bordo do Olympic logo após o naugrágio do Titanic é bestial, serve para que vejamos o quanto o lucro manda em tudo, foi uma tentativa de manter o navio operacional, ainda que não houvesse segurança garatida,, é absurdo em cima de absurdo...


Diogo, é exatamente isto, não existiu só o Titanic no mundo, é muito sadio entender a história de modo mais amplo, é é estudando os outros navios que se consegue enxergar melhor a época em que o Titanic foi construído e entender plenamente os fatos. Seja sempre bem vindo.

Saulo, assim como eu, você também sabe que para entender plenamente o Titanic, seja histórica ou visualmente, é insdispensável analisar o Olympic, os dois navios estão unidos em todos os aspectos, físicos e históricos, e sem o Olympic hoje o Titanic não seria nada além do que um navio trágico repleto apenas de ????????? e dúvidas,,, o Olympic têm uma história sem igual e ele é a "cola" que une os entendimentos sobre o visual do Titanic.

Luciano e Samuel,,, O Olympic foi sendo convertido e reformado, perdendo muitos de seus aspectos originais, ainda assim não perdeu toda a sua beleza, mas perdeu a originalidade que temos em mente,,, ele chegou no fim da carreira como um "navio manco" da beleza que tinha em seus dias de glória, ainda assim seria um prazer vê-lo preservado hoje... Mas é assim, o que não gera grandes lucros vira sucata, algo normal com quase tudo,, se não há diheiro, não há história... infelizmente.

Grato pelas visitas, vamos em fente.

joãopaulotitanic disse...

legal gostei bastante :D !!!

diogo disse...

com licenca rodrigo so quero anunciar um blog feito por mim parado a um tempo + voltou a rotina descukpa estar fazendo propagando no seu blog
visitem o blog a seguir
http://titanichistoria1912.blogspot.com/
espero que gostem

Rodrigo disse...

Opa, nem precisa pedir licença amigo,, quando mais pessoas estiverem interessadas em recontar a história do Titanic (seja o navio em sí, os filmes, a arte ou afins)melhor será,, mais pessoas se interessam pelo assunto e mais detalhes vêm a tona.

Anônimo disse...

não sei se você notou mas a partir de 1920 depois nova reformulação dos interiores a parte do chão de piso de linóleo vermelho e azul foi substituído por um carpete verde com grande circulo detalhado no centro

Rodrigo disse...

Olá

Creio que você esteja falando da Sala de Fumantes da 1ª classe; sim, notei, houve a reformulação do piso por um padrão diferente. Conheço uma colorização onde o piso foi "pintado" de verde, e acredito que tenha sido esta a cor verdadeira, pois segundo o que consta, as poltronas da sala de fumantes do Olympic eram verdes, portanto se o piso foi trocado por verde, isto casaria perfeitamente com as poltronas.

rander disse...

oi rodrigo... q dizer q eles simplesmente explodiram o olympic ?

Rodrigo disse...

Oi rander.

O Olympic não foi "explodido", mas sim demolido, ou seja, desmontado para que a sucata de aço resultante fosse reaproveitada em siderúrgicas. Este é o destino comum para a grande maioria dos navios em final de carreira: a demolição.

Manu Kotsan disse...

Olá Rodrigo!
Gostaria de saber se é possível encontrar quadros [ou mesmo miniaturas] do Olympic camuflado.
Até tenho um amigo artista, mas infelizmente ele se recusa a pintar, mesmo sabendo que eu pago. Uma pena.
Grata,
Manu.

Rodrigo disse...

Olá Manu

Bem, aqui no Brasil eu nunca encontrei qualquer produto relacionado ao Olympic; acredito que a possibilidade seja apenas por importação. Como você deve saber "sob encomenda tudo é possível"...

Eu tive uma amiga que insistia frequentemente para que eu pintasse um quadro do Olympic nesta configuração de guerra... Mas na época eu já tinha deixado de trabalhar com meus quadros.

Ela acabou se tornando incoveniente e tempos depois a amizade acabou, quando ela sumiu misteriosamente, e não conseguiu o quadro...

PS: Aconselho que jamais tome água com coloração amarelo-âmbar, que alguém lhe traga de um bebedouro qualquer, preenchendo 60% de uma garrafa plástica incolor...

Até mais, se cuida...

Manu Kotsan disse...

Nossa, que estranha história essa da sua amiga.
Uma pena que ela tenha sumido misteriosamente sem ter conseguido o quadro.
Agradeço pela dica de importação. De qualquer forma tentarei convencer meu amigo a fazer o quadro. Todo santo dia. =)
Se eu conseguir [e sei que vou], mandarei uma foto para você ver ok?
Beijos,
Manu.

Rodrigo disse...

Pois é Manu, até hoje não há sinais do paradeiro. Apenas um fragmento de um braço de violoncelo foi encontrado [instrumento que ela tocava].

Ok, pode enviar a foto, que publico aqui no blog. Se seu amigo aceitar a pintar, por favor me avise. Quero que ele faça muitas coisas para mim também.

Até mais, abraço.

Anônimo disse...

olá
esse blog é perfeito e esclareceu todas as duvidas so o que esta faltando é falar tambem sobre o hmhs britannic o irmao do titanic !

Rodrigo disse...

Olá

Agradeço a atenção ao blog e susgestão. O Britannic ganhará uma matéria dedicada apenas à sua história em breve.

No entanto edito de maneira extremamente tranquila, e não tenho previsão de quando irei publicar.

Até mais.

victor galdino disse...

Queria saber uma coisa eu seii que o olimpyc foi destruido mais depois ele afundou?o qe aconteceu com o casco?esses tipos de coisas que queria saber

Rodrigo disse...

Oi Victor

O Olympic não foi "destruído", ele foi DEMOLIDO, ou seja, ele foi totalmente desmontado (todo o navio foi desmontado, desde o topo das chaminés até o fundo do casco). Este tipo de demolição é extremamente comum, todo navio que se torna velho demais é enviado para demolição: Mauretania, Aquitania, France, Ille de France... Todos estes também são exemplos de belos navios antigos que foram levados para a demolição, assim como o Olympic.

A sucata do Olympic (os metais e materiais similares) foi vendida para indústrias siderúrgicas, para utilização em outros fins.

Os objetos de decoração (móveis, louças, tapetes, lustres) foram leiloados logo após a demolição. E uma quantidade imensa destas peças decorativas ainda existe até hoje, espalhada nas mãos de colecionadores no território europeu. Algumas destas peças às vezes surgem para leilão na Internet; e geralmente são vendidas à altíssimos preços.

Até mais.

Rodrigo disse...

Oi Julio

O Olympic foi demolido simplesmente porque a Cunard Line acabou ficando com um excesso muito grande de navios quando "absorveu" a White Star Line e toda a sua frota. A empresa nãpo tinha mercado, meios e interesse em manter tantos navios... a saída então era eliminar os navios mais antigos, e ficar apenas com os mais novos... o Olympic era dos mais antigos, por isso mesmo foi demolido (mesmo que ele ainda pudesse operar durante um bom tempo, pois navegava muito bem na época, apesar da idade).

No final das contas é a coisa mais normal este tipo de demolição; 99,9999 % de todos os grandes navios foram e irão sempre parar na demolição, isto é fato comum.

Para assentar o avio na doca seca era preciso alagar a doca completamente, então abrir a comporta, deixando caminho livre para o navio adentrar, e o navio era então rebocado vagarosamente para dentro. A comporta era então fechada, o navio era todo escorado, e a água bombeada para fora, ficando livre espaço para o trabalho.

Depois dos trabalhos feitos, bastava inverter o processo: liberar a água até que ela preenchesse todo o espaço e o navio voltasse a flutuar; aí então bastava-se abrir a comporta e rebocar o navio para fora.

Até.

Julio Fernando disse...

Show de bola cara.
Obrigado pela "paciência" e atenção.
Qualquer dúvida retorno.
Até logo.

kaue Viana viana disse...

E clara que o Olympic tentaríeis resgatar o titanic mas seria estranho, dois iguais, só que um afundando e outro parado, o progresso de resgate seria tirar os botes do Olympic para subir os do titanic ou embarcar pelas portas do casco do convés d?

Rodrigo disse...

Uma coisa que eu faço questão de deixar claro em todo o blog é que eu não sou um especialista na história do Titanic. Na maioria dos pontos a única coisa que eu posso fazer é deixar minha opinião de entusiasta, que é o que sou.

Quanto ao possível socorro do Olympic - Acredito que os botes do Olympic seriam baixados, levados ao Titanic e seriam embarcados por todas as portas possíveis no casco. Então todos seriam levados para o Olympic e embarcados da melhor forma possível, pelas portas no casco. Neste processo os botes do Titanic também seriam utilizados, e manejados da mesma forma. O Olympic teria de permanecer a uma distancia de segurança, não poderia estar "colado" ao Titanic por motivos óbvios... Em 1914 o Olympic socorreu os náufragos do navio de guerra HMS Audacious, e foi exatamente assim que ele atuou, baixando seus botes.

Bem, é esta minha opinião. Não tenho fontes, carga de pesquisa e gabarito para responder definitivamente questões deste tipo.

Anônimo disse...

"Nuss assisti a história toda muito bom meu sonho era ter vivido para presenciar toda trajetoria do "OLIMPIC" e Do "TITANIC"...

Anônimo disse...

Me chamo George.
Olá Rodrigo, vim lhe incomodar mais uma vez.
Gostaria de saber se os navios da época eram obrigados a servir em tempos de guerra e se é verdade que ninguém nunca pagou para viajar no Britannic, deve ter sido um saldo muito negativo pra white star line na época e um dos motivos da falência ?? desde já obrigado cara!!

Rodrigo disse...

Oi George,

eu não sei te dizer que tipo de mecanismo era utilizado pelo governo para requisitar os navios para atuarem em nome do país; acredito que parte do financiamento para a construção destes navios vinha do governo (apesar de serem navios de empresas particulares) e por isso as empresas proprietárias teriam obrigações a cumprir com o Estado em casos em que houvesse necessidade. É apenas meu palpite, levando em consideração que Mauretania e Lusitania foram parcialmente financiados pelo governo, que obrigou os construtores a incorporar em ambos os navios aparatos que facilitassem a transformação de ambos em navios armados na eventualidade de uma guerra. Lusitania e Mauretania eram navios de passageiros, mas facilmente conversíveis em navios armados assim que houvesse necessidade... o que não era o caso do Olympic e do Titanic.

O Britannic jamais transportou passageiros civis, ele atuou apenas em nome do governo, transportando soldados feridos e pessoal médico. Todas as 06 viagens do Britannic foram como navio-hospital. O Britannic foi construído para atuar precisamente na mesma rota do Olympic, e só não atuou nesta rota porque não sobreviveu devido à guerra. Se o Britannic tivesse operado como navio de passageiros, certamente teria sido um sucesso, pois ele incorporava várias alterações e melhorias que o fariam ligeiramente ainda melhor que o Olympic com relação ao conforto e aos atrativos de bordo.

Com certeza foi um golpe para a White Star Line, mas não foi o que definiu fusão da empresa. A White Star Line operou ainda 20 navios de 1916 até 1934, tendo um período de bom lucro durante alguns anos. Aparentemente o motivo da fusão entre a White Star e a Cunard foi um declínio muito grande no número de passageiros no pós-guerra, a crise mundial de 1929 e o envelhecimento da frota. A White Star não faliu, apenas foi fundida com a Cunard por esforço do Governo Britânico, numa tentativa de manter a soberania márítima do país. Na época da fusão, ambas as empresas estavam em declínio, ambas estavam em dificuldades.

Bem, estas são informações levantadas e minha opinião. Não me concentro na parte política, técnica e jurídica, não são de meu interesse. Meu centro de atenção está na arte que envolve o Titanic e seu legado.

Até mais.

Vicente disse...

Olá Rodrigo!
Novamente, parabéns pelo teu blog! Espero que não o abandone completamente e que sempre possa nos abrilhantar com as suas pesquisas cada vez mais.
Uma coisa que me chamou a atenção nesta matéria foi o fato de que em uma das muitas remodelações dos interiores do Olympic, o piso da Grande Escadaria foi trocado de padrão.
Sabemos que o Britannic jamais recebeu toda a decoração de luxo que esteva planejada.
Pergunto se você sabe se esse piso seria exatamente aquele construído para o RMS Britannic (eterno HMHS)? Isso porque é sabido que, durante as guerras, as decorações de luxo das companhias eram armazenadas em locais específicos para posterior remontagem no navio.
Obrigado!

Rodrigo disse...

Oi, boa noite Vicente, obrigado, fico feliz em saber que gosta do conteúdo, é sempre um bom apoio este tipo de retorno. Ainda pretendo manter o blog e levá-lo adiante conforme minha possibilidade permitir.

Há exatos três meses estou trabalhando na construção de uma nova maquete do Titanic em escala 1:100, com 2,69 m de comprimento, um sonho antigo que agora estou materializando; por isto não tenho tempo neste momento para expandir o conteúdo, trabalho diariamente na maquete, e ainda vou levar alguns meses para terminá-la. Assim que eu concluir a maquete, vou escrever uma longa matéria sobre todo o processo de construção; acredito que por volta de dezembro próximo.

Quanto ao piso remodelado do Olympic, a resposta é sim, ele era exatamente idêntico ao que fora primeiramente planejado para o Britannic. Não existem fotos verídicas do piso das escadarias do Britannic, mas as ilustrações publicitárias exibem com clareza que a escadaria dianteira do Britannic seria equipada com um piso de linóleo com padrão de laços e fita, exatamente igual ao que fora posteriormente instalado no Olympic. Para mim foi uma surpresa saber que o linóleo foi substituído no Olympic e surpresa maior ainda quando notei o padrão, exatamente igual às ilustrações prévias do Britannic.

Eu não tenho informação se o linóleo do Olympic teria vindo do Britannic, mas é bem provável que sim; especialmente se esta substituição aconteceu logo após o fim da 1ª Guerra. Uma quantidade grande de mobiliário, painéis e demais utensílios do Britannic foi leiloada no pós guerra e uma quantidade igualmente indeterminada foi parar em outros navios da White Star Line: Cadeiras do Salão de Jantar foram fotografadas em outro navio, painéis e lustres da Sala de Fumantes da 1ª classe também foram fotografados em outro navio da empresa.

Enfim, isto é até onde eu sei, ainda que eu não possa determinar com clareza por falta de pesquisa.

Até mais, espero ter contribuído, agradeço a atenção e apoio ao blog, é graças a este apoio que o blog permanece no ar. Abraço.